Skip to content

Mérlegen az üzemanyag árstop – avagy mibe került ez nekünk valójában?

Table of Contents

Az elmúlt napok az üzemanyaghiányról, az ársapkáról, majd annak eltörléséről szóltak. De mindez – bár húsbavágó –, csak a felszín. Mert kevesen gondolkodtak el azon, hogy mi lehetett az oka az elmúlt 1 év jelentős üzemanyag-fogyasztás növekedésének. Tényleg ennyivel többet autóztunk? Mit mutatnak a számok? Mire lehet belőlük következtetni? Minden tiszta és világos lesz a végén? Spoiler: nem.

(Vendégszerzőnk, SzR írása)

Az utóbbi egy év folyamatosan napirenden lévő magyar gazdasági jelensége az üzemanyag árstop rendszer volt. A kormány ezt 2021 november 11-én azzal a reménnyel vezette be, hogy ezzel fékezhetik valamennyire az éppen meglóduló inflációt. Gazdasági szakemberek már akkor figyelmeztettek rá, hogy a bevezetés módja miatt a rendszer várhatóan gazdasági anomáliákat fog kiváltani, és hosszabb távon üzemanyag-ellátási zavarokhoz, áruhiányhoz fog vezetni.

Az árstop eredeti koncepciójában a nagykereskedelmi és a végfelhasználói árak közti különbözetet a benzinkút-üzemeltetők viselték. Amikor azonban az üzemanyag nagykereskedelmi árak ugrásszerűen drágulni kezdtek, ez nem volt tartható, ezért a 480 Ft-os árplafont 2022. február végén a nagykereskedelmi üzemanyagárakra is kiterjesztették. Ennek a lépésnek a hatására a külföldi importőrök egyszerűen „elpárologtak” Magyarországról. Importőrként és nagykereskedőként maradt a MOL egyedül maradt a porondon, próbálta ellátni az országot és egyben pótolni a korábban más importőrök által beszállított üzemanyag-mennyiséget.

A hatósági árból a külföldiek sem voltak kizárva. Bőséggel éltek is az olcsó benzin és dízel lehetőségével, a beszűkült kínálattal párhuzamosan a kereslet hamarosan csúcsokat döntött, így először a külföldiek hatósági áron való tankolását szüntették meg. A következő lépésben a MOL augusztus elején az ellátás biztonsága érdekében saját hatáskörében döntve, napi egy alkalomra korlátozta a hatósági áras tankolást kútjain.

Azonban láthatóan ez sem segített túl sokat, mivel a MOL vezetése novemberben is azt nyilatkozta), hogy kimagasló üzemanyag-kereslet tapasztalható a kutaknál, ami jelenleg is közel másfélszerese az árstop előtti időszakban látottaknak.

Ez a „másfélszeres kereslet” bizony elgondolkodásra késztet: A közgazdaságtan alapszabályai szerint az olcsóbb benzin/dízel hatására vajon mennyivel autóznak többet hazánkban az emberek? Közlekedési résztvevőként másfélszeres autótöbblet azért nem volt tapasztalható az utakon.

De tényleg másfélszer többet autóztunk
az „ársapkás” üzemanyagból?

Ennek kiderítésére nagyon hasznos eszköz az eredetileg a covid alatti forgalomvisszaesés figyelésére létrehozott, de szerencsére azóta is működő BKK-s forgalomszámláló webhely.

Mint írják, a főváros úthálózatán több száz forgalomszámláló eszköz folyamatosan méri a közúti adatokat (útpályába épített hurokdetektorok és forgalomszámláló kamerák). A mérőműszerek által feldolgozott adatokat minden héten hétfőtől péntekig mérőműszerenként, naponként összegzik, majd átlagolják. Az így kapott adatokat a bázisértékhez, azaz a koronavírus-járvány előtti – jellemzően a 2019-es munkanapi – felszállószámokhoz viszonyítják.

A forgalomszámláló webhely megtekintése azonban azzal az – elsőre eléggé megdöbbentő – tapasztalattal szolgál, hogy

a közúti forgalom 2022-ben sem 2019-hez,
sem 2021-hez képest sem nőtt szignifikánsan.

Nagyjából az említett évek forgalmi szintjének 100%-a körül közlekedtünk idén is. Nemhogy másfélszeres forgalomnövekedés nem tapasztalható tehát, hanem gyakorlatilag semmilyen. És feltételezhetően ha Budapesten nem, akkor vidéken sem nőtt másfélszeresére a forgalom. Felmerül ilyenkor a kérdés, hogy ha a közlekedési forgalom szintje nem változott, és a magyar autópark sem cserélődött le hirtelen másfélszer annyit fogyasztó járművekre, akkor

mitől lett másfélszeres az üzemanyag kereslet?

Pontatlanul fogalmazott a cikk, vagy a MOL netán az általa idén átvett importmennyiségeket is beleértette a másfélszeres mennyiségbe?

A válaszok jórészt a KSH oldalán találhatók meg. Például kiskereskedelmi gyorsjelentésekben naptárhatástól megtisztított adatokkal havonta közzéteszik a kiskereskedelemben megvásárolt üzemanyag-mennyiség változását az előző év azonos hónapjához képest.

A 2019-es bázisú közlekedési adatokkal való összehasonlíthatóság érdekében előbb az üzemanyag-eladási adatokat is át kell számítani 2019-es bázisra. Ezt elvégezve, majd a 2019. évi azonos időszakhoz viszonyított százalékos közlekedési adatokat és százalékos eladott üzemanyag volument ugyanazon a grafikonon ábrázolva azonnal látványossá is válik a dolog: szemben a 2020-ban és 2021-ben tapasztalt szoros összefüggéssel (korrelációval),

2022-ben az üzemanyag eladások és a közlekedési forgalom adatai látványosan szétválnak.

Az eladott üzemanyag-mennyiség a legnagyobb eltérést márciusban produkálta, amikor is 33,16 % ponttal haladta meg a közlekedési adatok által indokolt mértéket, de egy 20-25 % pontos különbség egészen 2022. novemberéig, az ársapka kivezetését közvetlenül megelőző időszakig is megmaradt.

Forrás: CT.R saját szerkesztés

Ugyanez a későbbi évekre nézve:

Forrás: CT.R saját szerkesztés

Ezek az ábrák jól mutatják, hogy 2020-ban és 2021-ben az üzemanyag értékesítés és a közlekedési forgalom alakulásának adatai lényegében együtt mozogtak.

Forrás: CT.R saját szerkesztés

Tehát jól látható, hogy az idei év I. negyedévétől kezdődően az üzemanyagfogyasztás meredeken megugrott, miközben a közlekedési forgalom lényegében változatlan maradt. A szemmel látható jelenséget a számítások is alátámasztják: Amíg 2020-ban 0,86, 2021-ben 0,88, 2022-ben már csak 0,38(!!!) a korrelációs együttható a közlekedési forgalmi adatsor és az üzemanyag értékesítési adatsor között.

Az országos helyzet alakulására – egyéb adatforrás hiányában – a balesetek számából lehet következtetni, hiszen ez is arányosságot mutat a közlekedő járművek számával, a tényleges forgalommal.

A fentieket országos szinten megerősítik a baleseti adat tendenciák is, mivel a balesetek száma szintén arányosságot mutat a közlekedő járművek számával.

Forrás: Legfrissebb baleseti statisztikák - Magyar Autóklub (autoklub.hu) és CT.R szerkesztés

Jól látható módon – a COVID miatti visszaesés utáni lassú visszarendeződés során – 2022-ben országosan sem történt olyan ugrás, mint ami az üzemanyag értékesítésben mutatkozik.

Vagyis kiderült, hogy bár az üzemanyag-értékesítésben országos szinten nem volt 50%-os mértéket elérő volumennövekedés – tehát a MOL valóban beleértette a másoktól hozzá átcsoportosuló és ezért nála értékesítési volumen növekedést okozó importot az általa említett keresletnövekedési arányba. De ezen felül olyan tényleges üzemanyagkereslet-növekedés jelentkezett országos szinten 2022. során végig, amelyet a magyarországi közlekedési adatok nem magyaráznak.

Tehát a számok tükrében

az országban elfogyasztott üzemanyag mintegy
20-25%-át nem Magyarországon „közlekedték el”.
De akkor hova lett?

Arról, hogy a „többlet üzemanyag-kereslet” mennyire szervezett formákat ölthetett és milyen nagyságrendet érhetett el, arról szórványos kép kapható az online hírekből is. Olvasva például a hírta traktorról, amely aznap már tízszer tankolt hatósági áron a benzinkúton, majd a tankjából minden alkalommal átfejtették az üzemanyagot egy kisteherautóban lévő tartályokba. Vagy a benzinkutasról, aki nyitvatartási időn kívül napi rendszerességgel hatósági áron szolgált ki egy céget, amely nem volt jogosult a kedvezményes árra. Ezerliteres tartályokba tankoltak, közvetlenül a kútfejről. A kutas még arra is odafigyelt, hogy a személyautó üzemanyagtartályok űrmérete szerint, részletekben töltse és papírozza le a tankolást. A kutas minden megtöltött tartály után 30 ezer forint kenőpénzt kapott. Tekintve, hogy a magyarországi közlekedési adatokban a hatásuk nem jelenik meg,

nem kizárt, hogy a kézen-közön „eltűnt”
üzemanyag-mennyiség jó része külföldre kerülhetett.

A fentiekből egyértelműen az látszik, hogy a közgazdaságilag egyébként is ellentmondásos üzemanyag árstop rendszer nem elhanyagolható mértékű „mellékhatásaként” a „mezei” autósok, illetve az ország bizonyos időszakokban a korábbi országos üzemanyag-fogyasztás 33%-ának, majd 25%-ának, de még az utóbbi időben is nagyjából 20%-ának megfelelő mértékben gyakorlatilag a jogszabálykijátszást, köznapi nevén „seftelést” volt kénytelen finanszírozni, ami végül az országos üzemanyagpiac teljes összeomlásához vezetett.

Ezek a százalékok – figyelembe véve, hogy egy ország éves üzemanyag-fogyasztásáról van szó – brutális számok. A nagyságrendek érzékeltetésére elegendő egy pillantást vetni az alábbi táblázatra, amely a Magyar Ásványolaj Szövetség tagvállalatainak 2021. első három negyedévi, 3 milliárd liter körüli üzemanyag-értékesítéseit, illetve ennek 2022. évi jelentős megnövekedését mutatja. Megjegyzendő, hogy a hazai töltőállomásoknak csak körülbelül a fele tartozik a MÁSZ-hoz, vagyis az országos üzemanyag-értékesítés ennek nagyjából a kétszerese lehet. Vagyis literben számítva az üzemanyag árstop időszaka alatt jelentkezett országos szintű-többletfogyasztás óvatos becslések szerint is elérheti a 1,5‑2 milliárd litert (ez ezer literes tartályokba másfél-kétmillió alkalommal való tankolást jelentene egy év során).

Forrás: Üzemanyag statisztikák – Magyar Ásványolaj Szövetség (petroleum.hu)

Mint látható, a MÁSZ adatai is alátámasztják az üzemanyagfogyasztás nehezen megindokolható mértékű megugrását.

Az államnak az általa bevezetett gazdasági rendszereket kijátszó szereplők elleni fellépést is meg kell szerveznie.

A látens jelenség méretével arányos lebukások feltűnő hiánya miatt úgy tűnik, hogy erre

az állam vagy mintha egyáltalán
nem fordított volna kiemelt figyelmet,
vagy az erőforrásai hiányoztak a kezelésére.

Latest

Szele Tamás: Navalnij halála

Szele Tamás: Navalnij halála

Ma új fejezet kezdődött Oroszország történetében, aminek az elejét, meglehet, vérrel írják. De ha minden jól megy, a közepétől visszatérnek a tintához.

Members Public