Skip to content

Szele Tamás: Szankciók a levegőben

Az orosz mentalitás szerint semmi sem lehetetlen és az arrogancia határa a csillagos ég.

Table of Contents

Az már közhely, hogy az Oroszországot sújtó szankciókkal kapcsolatban két álláspont létezik, az egyik szerint a szankciók nem működnek, a másik azt mondja, hogy de, van értelmük és hasznuk is, csak senki ne várjon tőlük azonnali és átütő sikert. Mivel pedig állandó a szankciósértés, a feketekereskedelem, a csempészet, amit az orosz állam hallgatólagosan pártol, egyértelműen soha nem fogjuk tudni megmondani, mekkora volt a hatása ezeknek a tilalmaknak.

Az ám, de mi van akkor, ha maga az orosz állam sért szankciót, egészen pontosan megfogalmazvalop,ahogyan az a polgári légiközlekedés esetében történt? Akkor baj van és még nagyobb baj lesz. Erről értekezett Irina Busygina politológus a Riddle hasábjain*, lássuk, hogyan írja le az aktuális helyzetet?

Miután 2022 februárjában teljes körű háborút indítottak Ukrajna ellen, az orosz vezetés gyorsan rájött, hogy a villámháború kudarcot vallott, és a háború „hosszú távú projektté” vált. Ehhez hasonlóan az Oroszország ellen bevezetett, példátlan szankciók is hosszú időre itt maradnak.

A szankciók meghatározzák azt a kontextust, amelyben az országnak élnie kell, mivel a szankciórendszer a jelenlegi harcok befejezése után is fennmarad. A szankciók által leginkább sújtott ágazatok egyike a polgári légi közlekedés. A kormány által a 2010-es évek közepén meghirdetett importhelyettesítő stratégia nem valósult meg ebben az ágazatban. Az orosz polgári repülési piacot a nyugati lízingszolgáltatók uralták, akik a szankciók bevezetése után szerződésbontási értesítéseket küldtek, arra számítva, hogy repülőgépeiket és hajtóműveiket visszakapják a lízingből. Ezek a várakozások meghiúsultak: soha nem kapták vissza a sem a hajtóműveket, sem a repülőgépeket.

A polgári repülés nagyon érdekes és szemléletes példája annak, hogy az orosz állam hogyan sérti meg nemzetközi kötelezettségeit. Sokféle okból megszegi azokat, amelyek közül csak egy valós: „nekünk nagyobb szükségünk van ezekre a gépekre”.

Az invázió előtt: importhelyettesítés a polgári repülésben

Az importhelyettesítési stratégiáról a szövetségi hatóságok már a 2000-es évek eleje óta tárgyalnak, de csak a Krím 2014-es annektálása után vált kulcsfontosságú célkitűzéssé. A nyugati szankciók negatív hatásának csökkentése érdekében az orosz hatóságok számos tervet kezdtek kidolgozni az import hazai termeléssel való helyettesítésére. Ugyanezt a feladatot tűzték ki a polgári légi közlekedés számára is, amelynek jelentősége Oroszország szempontjából egyértelmű: az ország hatalmas mérete, a kedvezőtlen természeti adottságok és a fejletlen szárazföldi közlekedés miatt az országnak a légi közlekedésre kell támaszkodnia. Az importhelyettesítés 2014 után a katonai helikopterek gyártásával kezdődött (a motorokat korábban Ukrajnából importálták) – és itt jobbára véget is ért. A kereskedelmi repülőgépek mintegy kétharmadát továbbra is az EU-ból és az USA-ból lízingelték, amelyek a belföldi utasforgalom mintegy 95%-át bonyolították le. 2021 végére az orosz flotta 801 repülőgépéből 298 Airbus és 236 Boeing volt.

Az orosz gyártmányú repülőgépek rövid hatótávolságúak voltak, és ami fontos, magas volt bennük az importált alkatrészek aránya. A nyugati országokból származó pótalkatrészek például az orosz Szuhoj Super Jet 100 (SSJ100) fajlagos költségének mintegy felét tették ki. Később, a teljes körű háború kitörése és a nyugati szankciók teljesen más léptékű bevezetése után Vlagyimir Putyin mind a közlekedési minisztert, Vitalij Szaveljevet, mind a légitársaságok vezetőségét hibáztatta, amiért nem „kényszerítették” időben a hazai repülőgépipart saját repülőgépek és hajtóművek gyártására. Akkoriban azonban a hazai légitársaságokat nem ösztönözték erre. A Krím 2014-es annektálása után Oroszországgal szemben bevezetett nyugati szankciók némi nyomást gyakoroltak az orosz repülőgépgyártókra, de az Európába és az Egyesült Államokba irányuló járatok továbbra is közlekedtek, és a repülőgépvásárlási szerződések is érvényben maradtak. Az Aeroflot 2020 elején kapta meg első Airbus A350-esét. A Krím utáni szankciók tehát nem igazán változtatták meg az orosz polgári repülés status quóját.

2022. február: Pánik a kormányban

2022. február 21-én a Biztonsági Tanács ülésén Mihail Misusztyin miniszterelnök kijelentette: „Hónapok óta készülünk az LNK és a DNK elismerésére adott lehetséges válaszlépésekre, mindenekelőtt az import helyettesítésére és az összes olyan kockázat elemzésére, amellyel szembenézhetünk, ha ilyen döntések születnek. Ezeket a kockázatokat már elég jól feldolgoztuk, tisztában vagyunk a korlátozással kapcsolatos kérdésekkel, beleértve a csúcstechnológia behozatalát és sok más kérdést”. A kormány intézkedései a teljes körű invázió kezdete és az azt követő szankcióhullám után azonban azt mutatták, hogy ez nem így van. Az uniós szankciók következtében az orosz légitársaságok felmondási értesítéseket kaptak az európai bérbeadóktól. Az orosz polgári repülés „olyan helyzetbe került, amilyenben még senki más nem volt a világon, kivéve esetleg Iránt” (de ne feledjük azonban, hogy Irán már mintegy 40 éve szankciók alatt áll). A kormány és a közlekedési minisztérium nem volt felkészülve erre a helyzetre.

Február 24-én az orosz üzleti élet képviselőivel, köztük az Aeroflot vezérigazgatójával tartott találkozón Putyin felszólította a gazdasági közösséget, hogy „értsék meg, mi történik, és a kormánnyal szolidárisan dolgozzanak azon, hogy megtalálják azokat az eszközöket, amelyek lehetővé teszik számunkra, hogy támogassuk a termelést, a gazdaságot és a munkahelyeket, de a kialakuló realitásoknak megfelelően cselekedjenek”. Valójában egy olyan alkut ajánlottak fel, amelyet az üzleti szektor nem utasíthatott vissza: a szolidaritás („megértés”) cseréje a vállalkozásoknak nyújtott kormányzati támogatásért különböző formákban. A légitársaságokat nem utasították közvetlenül arra, hogy a lízingelt repülőgépeket Oroszországban tartsák, de egyértelmű, hogy nagyon vonakodtak lemondani a gépekről – nem politikai, hanem kereskedelmi okokból.

Érdekes módon a Roszaviacija, a polgári repülés területén működő legfőbb szövetségi ügynökség csak 2022. március 2-án kezdett el szisztematikusan információkat gyűjteni a bérbeadókról és a repülőgépek visszavételére irányuló kérelmekről. A Roszaviacija táviratban kérte az orosz légitársaságokat, hogy sürgősen adjanak tájékoztatást a kereskedelmi légi közlekedésben résztvevő járművek minden egyes bérbeadójáról, beleértve a bérbeadó állampolgárságát is, valamint sürgősen adjanak tájékoztatást a bérbeadók által a bérleti szerződések felmondására irányuló kérelmekről és a légi járművek visszaszolgáltatásának feltételeiről. Nem világos, hogy a cég miért nem rendelkezett ezekkel az információkkal, hiszen a szövetségi ügynökség tájékoztatása nélkül nem lehet bérleti szerződést kötni.

Egy „elegáns” megoldás

2022 tavaszán a kormány végül megfogalmazta a stratégiáját: Oroszország nem fog eleget tenni a bérleti szerződések felmondására és a repülőgépek visszaszolgáltatására vonatkozó felszólításoknak. Mit kell tenni gyakorlatilag ennek érdekében? Létrehozni saját, új, saját intézményeket (szabályzatokat), hogy a repülőgépek Oroszországon belül repülhessenek (az országon kívülre repülni veszélyes a repülőgépek lefoglalásának magas kockázata miatt). A polgári repülés összetett iparág, és ennek megfelelően összetett az intézményrendszer is. Három szabály a legfontosabb: a légi jármű nyilvántartásba vétele (a légi járműnek rendelkeznie kell telephellyel), a légialkalmassági bizonyítványok megléte (ezek olyan dokumentumok, amely igazolják, hogy a polgári légi jármű megfelel bizonyos követelményeknek) és a biztosítás (a légi járműnek biztosítva kell lennie). A korábbi nemzetközi szabályokat mostanra felváltották Oroszország saját nemzeti szabályai. A légi járműveket a Roszreesztr-nél újra regisztrálják, megkezdődött az orosz légialkalmassági bizonyítványok kiadása, és az Orosz Nemzeti Viszontbiztosító Társaság (RNRC), amely az Orosz Bank egyik struktúrája, 2022 márciusától elkezdte átvállalni a légitársaságok viszontbiztosítási szerződéseiből eredő kötelezettségeket.

Ugyanakkor az orosz légitársaságok nem ismerik el a lízingszerződéseket semmisnek, és úgy tesznek, mintha azok továbbra is működnének, de új feltételek mellett, amelyeket Oroszország egyoldalúan ír elő a „barátságtalan” államoknak. Az orosz légitársaságok elkezdenek rubelszámlákat nyitni, hogy a „barátságtalan” országoktól származó repülőgépek lízingjéért fizetni tudjanak. Az elnöki rendelet szerint a légitársaságok a lízingdíjakat rubelben teljesíthetik úgy, hogy a hitelező nevére egy speciális „C” rubelszámlát nyitnak, és erre utalják a pénzt a Központi Banknak a fizetés napján érvényes árfolyamán. Ezenkívül a légitársaságok engedélyt kérnek a Közlekedési Minisztériumtól a repülőgépek egy (kis) részének visszaszolgáltatására – azokéra, amelyek elvileg alkalmatlanok Oroszországban való használatra, mert egyszerűen nincs az adott típusú repülőgépre megfelelő tanúsítvány az országban. Az S7 például két Boeing 737-8 MAH visszaadását kérte a bérbeadótól „a szükséges típusbizonyítvány hiánya miatt”. A repülőgéptípust az Indonéziában és Etiópiában bekövetkezett balesetek után tiltották le Oroszországban.

A lízingbeadók szempontjából nem az orosz állam, hanem a légitársaságok felelősek a szerződéses kötelezettségekért. Persze nem véletlenül, hanem az állam (az elnök és a kormány) áldásával szegik meg kötelezettségeiket. Ez nemcsak a felelősség alól mentesíti őket, hanem bizalmat is ad nekik az állami támogatásban. A lojalitást tulajdonképpen az államtól várt jutalomra cserélik. Azáltal, hogy az állam saját intézményeket hoz létre a nemzetközi intézmények helyett, olyan vállalatokat támogat, amelyek közvetlenül megsértik a nemzetközi kötelezettségeket.

Eddig tart a Riddle írása, amely a jelennel foglalkozik és a jövőt nem említi. Pedig érdemes volna, ugyanis a polgári repülés elég különleges terület, ahogyan a katonai is, mivel adott mennyiségű repült óra után mindent, ami repül, át kell vizsgálni, egyes alkatrészeket kötelező cserélni, és ezek az alkatrészek nem beszerezhetőek a feketepiacon. Viszont a szankciók hatálya alá tartoznak, így aztán az orosz polgári (és katonai) repülés választhat: vagy veszélyesen repül, elavult, kopott, könnyen meghibásodó alkatrészekkel, vagy – inkább nem repül. A légierő – tehát a katonai repülés – valamivel jobb helyzetben van, mint a polgári szegmens, ugyanis a harci gépekben több az orosz alkatrész, de egy fedélzeti számítógép meghibásodása esetén már ők sem tudnak mit tenni, maximum a darkneten nézhetnek körül pótalkatrész után.

Ez annyit jelent, hogy az orosz polgári repülés a „megértés” miatt ugyan nem áll le, de rövid időn belül életveszélyessé válik. A Kreml meg ékes nyilatkozatokban hibáztatja majd a gonosz Nyugatot, minden légikatasztrófa után, mert nem szállított alkatrészt – a saját, ellopott gépeihez.

Azért ezt elvárni mégis a szemtelenség teteje volna. De lehetne fokozni: azzal, ha az alkatrész-utánpótlást ráadásul még ingyen is követelnék.

Lehet, hogy ezzel is megpróbálkoznak majd: az orosz mentalitás szerint semmi sem lehetetlen és az arrogancia határa a csillagos ég.

*An «Elegant» Solution: Because We Need Them More

Latest

Szele Tamás: Az MI ellenzéke

Szele Tamás: Az MI ellenzéke

a XIX. században a gőzgépről hitték, hogy mindenre jó, még holdutazásra is alkalmasnak gondolták, aztán mindenki rájött, hol vannak a technológia határai. Az MI is eléri majd a képességei határát – vagy a mi képességeinkét

Members Public